探究深深的海洋北京交通拥堵问题建工钻

探究“深深的海洋”--北京交通拥堵问题

北京的交通拥堵问题，似乎是突然之间摆到人们面前。北京在体味经济快速增长的喜悦和即将举办奥林匹克运动会的期待中，与交通拥堵这个大城市的顽疾不期而遇。为了缓解北京的交通拥堵问题，专家学者、人大代表、政协委员都纷纷为政府“支招”。面对五花八门的建议，北京市市长王岐山总是摆摆手说：“这个问题很深。表现为交通问题，背后有历史的、体制的、机制的

，也有管理规划等方面的问题……大家帮我再往深里想一想，深入研究，你会发现，交通问题是一个深深的海洋呀。”

城市发展多种矛盾新体现

“谁解决了北京交通问题，谁就可以当国务院总理。”在刚刚结束的北京市“两会”上，一位政协委员跟记者谈起北京的交通问题时，做出这样的判断。

北京的交通目前已陷入了前所未有的困境，在刚刚结束的北京市两会上，许多人大代表和政协委员试图为北京的交通拥堵问题把把脉。当他们聚集在一起各执一词，陈说利害时，人们发现，眼前面临的重重矛盾说明，现在北京的交通问题已绝不仅仅是交通管理一个部门的事情。

北京联合大学机电学院李敬教授告诉记者：“北京机动车总量超过200万，其中私家车超过120万辆，按照国际标准，北京已经进入汽车化时代。”

正在进入汽车时代的北京，机动车发展速度也驶入了一个前所未有的“快车道”。据统计，北京机动车从建国初期的2300辆，发展到1997年2月的100万辆，用了48年的时间。而从100万辆发展到2003年8月24日的200万辆，只用了6年半时间。2002年，北京新增机动车27.6万辆，是历史上最多的一年。而到了2003年，全年新增机动车高达40万辆，再一次刷新纪录。

相对于汽车的增长，北京道路的增长则显得力不从心。据北京市交管局介绍，最近几年来，北京城市道路年增长速度是3%，车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%。

李敬慨叹：“汽车化时代来得太快，北京的道路、桥梁、停车场所还没有做好准备，北京的交通管理设施，管理方法，管理人员的素质和经验一下子跟不上，北京的机动车和非机动车的使用人员以及行人的意识和道德规范都有待提高。北京的交通堵塞正是城市发展过程中多处矛盾的集中表现，因而是一下子解决不了的。”

调查显示，1994年，北京二三环之间部分路段的汽车时速为每小时45公里，1995年下降每小时33公里，1996年降至每小时20公里。而到了2003年，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里，有的道路机动车时速只有不到7公里。

严重的交通拥堵问题，让北京的经济提速发展的同时，让每个出行者放慢速度考虑，这个城市到底怎么了?

“摊大饼”造成潮汐式流动

北京市人大代表、原北京市公安局副局长张家旺认为，目前交通拥堵是北京城市发展的必经阶段，不但北京，世界各国在发展中都遇到相同的现实问题。也可以说解决交通问题不仅北京，国内其他城市，以至于世界各个大城市，都面临着共同的课题，也是城市发展中研究的一个永恒主题。

但追根溯源，交通与城市格局有着莫大的关系。“交通拥堵反映出经济发展到一定阶段整个城市规划、布局、功能与之不相适应的问题。”北京市铁路局总工程师室刘小平强调，现在北京的城市规划不能说没有，实际上已经做了好几版。新的一版是1994年做的，当时很明确，就是改变中心城的情况，但是实际上执行并不好。现在哪个地方道路拥堵，就修这块的路。三环不够用，就修四环，一环一环修，原来规划的卫星城都没有起到作用。房地产开发跟着路走，四环全部都成全了房地产项目。

“还有轻轨的问题，当时修的时候中间有很多都是荒地，现在城铁附近的楼群都满了。”刘小平说：“假如老是这样恶性循环，交通拥堵永远也解决不了。”

北京目前的格局是以旧城为核心的中央大团与14个边缘集团组成的市区，不断演变的城市发展轨迹，是同心圆式向外蔓延，从二环、三环，直至发展到目前的六环，这种城市发展模式，被建筑学界和老百姓形象地称为“摊大饼”。这种发展造成北京市周边的四五环路两侧集中了大量的居民小区，但居民们大多在市内上班，每天早晚往返于城市与郊区之间，如此“潮汐式”的人流车流涌动，交通系统不堪重负。

“北京的交通问题是历史上的先天不足和后天的不可抗力，以及现存过快的机动化的到来等诸多因素形成现有的格局。”北京市社会科学院管理所副所长张耘说，应该把现在中心区多功能的问题尽最大可能进行分散。当然北京作为首都，很多功能北京市政府不能解决，政治中心不能解决，文化中心不能解决，市政管理中心也不能解决。

“但是商业中心能不能解决?随着人们都往郊区发展，北京城的商业设施、医疗设施、教育设施是不是统筹考虑一下，也往城外发展，尤其是不要再盲目在城区兴建大商场。”张耘认为，随着城市的居民已经开始逐步往外转移，围绕居民的生活功能完全也可以相应地转移。

如果说造成北京拥堵的“路少”与城市规划相联系，那么导致“车多”还与城市公共交通发展迟缓密切相关。李敬教授说，必须把公交优先落到实处。像巴黎、汉城的汽车并不比我们少，但是他们很少拥堵。他们是先发展公共交通以后，然后小汽车才发展起来。我们的公交交通目前还不发达，小汽车却已经发展起来了。但是不管怎么样，北京的城市有轨交通应该快速发展。目前，北京有公交公司，无轨交通公司，但二者各自为政。在城市的一些路段，有十几个公交专用车在抢生意，而在一些城市边缘的郊区，公共汽车不去跑，大家只好拥挤着上下班，公共交通需要加强整合。

还有一些人大代表和政协委员将交通拥堵原因归结为群众议论较多的公车问题。一位人大代表说，据统计，现在公车占到所有车辆的40%，在整个交通量中占到60%。有人建议，能不能在上下班高峰时间，减少公务用车的数量，给公务人员开设公共班车，以缓解交通压力。另一位来自郊区的人大代表认为，应该对公务用车实行货币化，大幅度减少由公务用车造成的拥堵，这是国际上通用的发展方向。“目前北京路面上跑的车，大量是公车。就拿我们近郊区来说，每个镇都有四五辆小汽车，这不仅占用道路而且费用非常大。”

“能不能用经济杠杆，充分利用机动化，提高城市空间布局。”有的代表建议，驾车族往城外走少收费，只要往里走，越往里收费越高，这是符合国际惯例。中心地区的地价最高，用这种方式使大家能够有车出去，能够舍得住出去。现在很多人不能住出去，因为在城里不收费，往外走就要收费。但也有代表认为，这不符合贫富公平享有路权的原则。

《纲要》构筑“新北京交通体系”

虽然各种说法众说纷纭，但政府部门正在积极寻找最终的解决之道。2003年新成立的北京市交通委员会编制出了最新的《北京交通发展纲要》。在这份尚未公开的纲要中，未来北京的交通发展被定义为“新北京交通体系”。

所谓“新北京交通体系”，是指依托现代化交通设施和全方位的信息化条件，构筑安全畅达、舒适可靠并具有足够应变能力的交通运输系统，提供人性化的交通服务，满足首都现代化建设和区域经济一体化发展需求，支持城市可持续发展，并与历史文化名城风貌相谐调。

显然北京市政府部门并未对交通问题失去信心。对未来的北京交通发展，纲要中提出较高的目标值。北京市政府将会加大交通建设资金投入，投资总额保持与GDP同步增长。2003-2010年间累计投资总额为2000-2500亿元。2010年之前初步建成功能结构较为完善，运营管理水平先进，市域与市际一体化的“新北京交通体系”框架，全面提升城市交通系统承载能力，基本适应日益增长的交通需求，为举办一届最成功的奥运会和率先基本实现代化提供支持。

通过“新北京交通体系”的建设，到2010年，北京的城市交通拥堵状况将会有所缓解。预计届时，城市主干道高峰小时平均行程车速达到每小时20公里;五环路内85%的通勤出行时耗在50分钟以内;边缘集团到达市中心区的出行时间在1小时以内;最远的郊区新城到市区的出行时间不超过2小时;京津冀北地区一体化的综合运输体系得到进一步完善，北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时以内。

在这份充满憧憬的规划中，对北京交通发展做出了具体的筹划：

建成功能完善的道路交通网络，提高道路交通设施承载能力。全面建成规划的市区快速路系统和规划的市域高速公路系统。建成东部新城发展带以及市区通往昌平、顺义、通州、良乡、亦庄等郊区新城的复合型大容量快速交通走廊;城市道路系统结构得到全面改善，15条连接快速环路的放射性干线基本建成，与3条快速环路一起构成市区高服务水平快速通行走廊系统;道路“微循环”系统大幅度扩充和完善，集散能力与交通可达性水平大大提高;市区首都路网高峰小时负荷承载能力比2002年增长50%，路网整体应变能力明显提高;初步建成与道路交通容量相匹配的停车系统，基本停车实现“一车一位”，公共停车位总量达到汽车保有量的15%。

建成以公共交通为主体的城市客运系统，交通方式结构明显改善。初步建成轨道交通和大容量快速公共汽车交通网络。城市轨道交通线路网通车里程达到300公里。新型大容量快速公共汽车(BRT)系统初具规模，运营里程达到60公里以上。初步建成先进的智能化公共客运调度与乘客信息服务系统。公交系统服务水平和吸引力大幅度提高，在城市通勤出行中公共客运承担比例增加到60%，其中轨道交通及大容量快速公共汽车(BRT)的承担比例达到40%以上。

初步实现智能化交通系统管理，交通运行效率与安全水平明显提高。初步实现交通体系的全面整合和信息共享，科学设置道路交通附属设施;以全方位的信息化、智能化为依托，初步建成具有国际先进水平的智能化道路交通管理系统和交通出行信息服务系统;交通管理法制化建设和市民现代交通意识教育取得显著成效，交通秩序与交通安全水平明显改善，道路交通事故万车死亡率下降到6人以下。

营造良好的交通环境，提高交通服务水平。步行和自行车等无污染绿色交通方式要成为短距离出行的主要方式，20分钟以内的短程出行80%由自行车和步行方式承担;清洁燃料的使用进一步普及，高出行率的公共运输车辆90%使用清洁燃料;实施严格的机动车尾气排放标准和检测管理认证制度，减少机动车尾气排放的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物总量，防止光学污染加重，改善交通环境，其中一氧化碳的日均浓度从2002年每立方2.5MG下降到每立方2.0MG。交通噪声得到有效控制，昼间道路交通噪声从69.5分贝下降到68分贝。

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